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Crash Airbus vol AF447 Rio-Paris : Bug électromagnétique de l’avionique

Depuis la catastrophe du vol AF447 Rio-Paris de l’Airbus A330 de juin 2009, une masse considérable d’informations étaient disponibles, mais depuis et surtout au regard des analyses issues des boites noires récupérées en mai 2011, le FDR (Flight Data Recorder) qui enregistre les paramètres techniques du vol et le CVR (Cockpit Voice Recorder) qui enregistre les conversations dans la cabine de pilotage, le scénario ayant abouti au crash a été entièrement "décrypté" et la vérité sur l'origine exacte du crash connue.

Des nombreuses et possibles hypothèses initiales à l’origine du crash, une seule est devenue maintenant une certitude crédible et avérée : Le crash de l’Airbus d’Air France est la résultante de plusieurs causes dont l’essentielle et majeure est un bug général électromagnétique de toute l’avionique, par une dépassement des seuils d’immunités de la Compatibilité Electromagnétique (CE), le givrage éventuel des sondes Pitot n’étant qu’un élément défaillant en cause.

Le crash est donc la résultante de l’échec TOTAL des normes de compatibilité électromagnétique appliquées à l’instrumentation électronique embarquée (avionique), le pire étant pour l’avionneur Airbus et les autres inclus, que la redondance des systèmes (doublement et totale indépendance) qui est censée fiabiliser à 100 % l’avionique dans un état de criticité a elle aussi été impactée par le bug électromagnétique.

Au-delàs de la catastrophe humaine (228 morts) c’est  donc la "philosophie industrielle" du tout électronique des avionneurs qui est remise en cause par les modèles actuels appliqués à la Compatibilité Electromagnétique (CE), les enjeux industriels sont colossaux.

Le scénario exact du crash :

A 23 heures précises le pilote envoie un signal manuel annonçant qu'il traverse une zone instable de cumulonimbus noirs extrêmement chargés en électricité qui s'accompagne de vents violents et d'éclairs donc des décharges électriques de foudre. A 23h 10 : l’avion transmet par l’ACARS (Aircraft Communications Adressing and Reporting System) une succession de messages automatiques d'anomalies dont 14 en rafale en une seule minute. Il est constaté que le pilotage automatique est désengagé, cette opération peut avoir été décidée par l'équipage ou par les systèmes de sécurité, néanmoins cette déconnexion intervient automatiquement lorsque les ordinateurs détectent une panne grave. Autre information importante transmise par l’ACARS, les commandes électriques de vol qui activent les volets et les ailerons, passent en alimentation de secours, ce mode se déclenche en cas de pannes électriques multiples, c’est une indication majeure qui peut néanmoins avoir plusieurs origines dont un dommage structurel, il n’en reste pas moins que les moyens de contrôle nécessaires pour assurer la stabilité de l'avion sont impactés, ainsi que les systèmes de vols.

A 23h 12 le nouveau message envoyé est gravissime, il signale la panne de l’ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) qui fournit l’ensemble des données capitales nécessaires au vol (automatique ou manuel) comme la vitesse, l’altitude, la direction, la position et l’attitude de l’avion (assiette = incidence + pente, c'est un aspect préponderant pour l'avion, elle combine l'angle de l'axe longitudinal en plan vertical / trajectoire et la pente de l'angle horizontal terrestre / trajectoire), etc … ainsi que conjointement est signalé la panne de l’ISIS (Integrated Standby Instruments System) qui est la source complémentaire d’informations pour les pilotes, dont une majeure est d’identifier les bugs !!!!!!  
L’écran récapitulatif des paramètres de l’avion de l’ISIS étant situé bien en vue en plein milieu du tableau de bord est donc lui aussi HS. La quasi totalité de l’avionique étant en panne, une minute plus tard, c’est le bug total qui est annoncé par une nouveau message qui signale que c’est au tour de l'ordinateur principal (Prim1) et l'auxiliaire (Sec1) de vol qui s'arrêtent de fonctionner.

Dans ces conditions, même avec le meilleur équipage du monde, l’avion est en perdition, plus aucune commande ne répond correctement aux sollicitations, la situation est totalement incontrôlable et désespérée car toutes les commandes ont un asservissement exclusivement électronique, ce n’est donc plus qu’une question de minutes avant le crash à plat (4 minutes et 21 secondes exactement).

A l’époque du crash, ces évènements connus pouvaient suggérer plusieurs hypothèses et un flou qui maintenant après la découverte à 4 100 m de fond de l’épave de l’Airbus, l’analyse physique visuelle des restes de sa structure et le décryptage total de boites noires permettent de donner avec exactitude le scénario complet des événements et les causes du crash : le bug électromagnétique dû au dépassement des seuils d’immunités de la Compatibilité Electromagnétique (CE).

Pourquoi la Compatibilité Electromagnétique (CE) de l’avionique de l’Airbus a-t-elle est défaillante ?
On sait maintennat que le dépassement des seuils d'immunités de la CE a provoqué par étapes un bug général des 140 ordinateurs et calculateurs de bord du système de l'avionique !

Un tel accident, comme d’ailleurs ceux précédents tel que celui du crash de l’Airbus A310 de la Yemenia Airways aux Comores est dû à l’accumulation et à la conjonction en chaîne de défaillances par rapport au dépassement à un moment précis T des normes d’irradiations de la comptabilité électromagnétique.
[Dossier explicite complet du scandale de l’enquête sur le crash, les téléphones mobiles en causent]

Dans les récents cas d’incidents constatés, par exemple des décrochements, c’est souvent la masse des ordinateurs personnels restant émetteurs en mode WiFi qui créaient un bain radiatif dans la carlingue qui arrive à "buger" l’avionique comme par exemple pour le spectaculaire décrochement pour le vol QF72 de l’Airbus A330 de la Qantas [Dossier complet avec reportage photographique].

Pareillement des passagers qui en phase finale d’atterrissage arrivent à accrocher une BST avec leurs téléphones mobiles provoquent un bug de l’avionique et le crash du Boeing 777 de la British Airways à Heathrow [Dossier complet].

Plus récemment plus de 100 téléphones mobiles en fonction dont les irradiations passives bug l’électronique des instruments de vol et engendre le crash du Tupolev du président Polonais Lech Kaczyński le 10 avril 2010 (PDF].
Dans ce cas, comme presque tous les téléphones mobiles des VIP Polonais étaient en fonction il y a une "hystérie" des autorités qui confisquent tous les enregistrements téléphoniques des journalistes et TV avec les passagers du Tupolev pour qu’il n’y ait aucune trace.

Pour le vol AF447 Rio-Paris de l’Airbus A330, c’est donc une conjonction des conditions environnementales défavorables out et in qui sont en causes, elles ont permis un dépassement des seuils d’immunité de la Compatibilité Electromagnétique.

Dans la zone très hostile dite de convergence intertropicale (le pot au noir) où l’avion se trouvait les charges électriques extérieures étaient excessivement fortes, leurs maximisation étaient totales sur la carlingue en fonction de la forte teneur en molécules d’eau des cumulonimbus, cela a provoqué (induit) d’importantes anomalies de surtension sur des portions des 45 000 mètres de câbles électriques, ceci malgré les gaines ou plus simplement un ou plusieurs foudroiements se sont produits avec les mêmes effets.

A ces conditions out, se rajoute les conditions in du bain radiatif ambiant du bruit de fond auquel se surajoute celui de certains ordinateurs portables des passagers dont la fonction WiFi n’a pas été désactivée, voire en complément certains passagers qui utilisent leurs téléphones mobiles pour moult raisons (applications). [Compatibilité et Immunité ÉlectroMagnétique Airbus, in et out (WiFi, GSM) : Cage Faraday protectrice et cage de Faraday inversée - PDF] Comme pour tous les précédents crashs impliquant la Compatibilité Electromagnétique (CE), les autorités font tout afin que la vérité ne soit pas divulguée, transposé concrètement en termes basiques, c’est selon Me Alain Jakubowicz, avocat de l'Association Entraide et Solidarité AF447, le travail judiciaire qui "est le seul qui vaille" et celui du Bureau d'Enquêtes et d'analyses (BEA) qui est "sur une autre planète".

Me Thibaut de Montbrial un autre avocat représentant les familles a déclaré : "cet enchaînement ne s'explique pas seulement pas les sondes Pitot, le sentiment que l'on a, c'est que les informations que l'avion envoyait aux pilotes ne permettaient pas de prendre les bonnes décisions".

Pour l'association allemande des familles de victimes (HIOP) et les experts allemands "les pilotes ne savaient pas qu’ils étaient en décrochage, ils n’avaient que des infos contradictoires à cause d’un bug informatique dans la gestion des systèmes de pilotage de l’Airbus A330".

Les confits d’intérêts et l’impartialité sont maintenant au cœur des enquêtes après le scandale de l’enquête du crash de l’Airbus A310 de la Yemenia Airways, ce qui conduit à des rebondissements inusités dans l’enquête du crash de l’Airbus du vol AF447.

Fait rarissime, qui est synonyme de changements salutaires dans les enquêtes pour la recherche de la vérité, les juges en charge de l’instruction viennent de saisir le Conseil de l'Europe afin de faire lever l'immunité dont bénéficie un responsable de l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) qui jusqu’à présent avait refuser de répondre à leur convocation, cette demande démontre l’état de déliquescence dans lequel sont les organismes officiels chargés du contrôle de la sécurité aérienne, d’autres syllogismes peuvent être extrapolés pour des organismes de santé qui peuvent avoir des enjeux commerciaux importants .

Ce crash met fin à un mythe, comme celui du Titanic qui ne pouvait pas couler, le mythe, savamment entretenu avec convictions par Airbus pendant des années de l’avion qui ne peut décrocher : la réalité de l’impact du nouvel environnement électromagnétique démontre maintenant le contraire : Ce crash est un avertissement payé cash.